作為全球快件業(yè)務(wù)的龍頭企業(yè)，三大快件集成商（FedEx、UPS、DHL）幾乎壟斷了全球國際快件業(yè)務(wù)，依托航空運輸，在全球建立多個轉(zhuǎn)運中心，構(gòu)建了輻射全球的航線網(wǎng)絡(luò)。近年來，中國快件企業(yè)快速發(fā)展，如順豐、圓通等，已經(jīng)構(gòu)建了輻射國內(nèi)的運輸網(wǎng)絡(luò)，而順豐鄂州樞紐、圓通嘉興樞紐等重大項目也成為舉國關(guān)注的焦點。本文對三大集成商全球航線網(wǎng)絡(luò)布局及其演化機理進行研究，探討其發(fā)展路徑，并以順豐為例，將中國集成商與之對比。

一、基本定義

1、貨運業(yè)務(wù)分類

關(guān)于快件，中國郵政管理局將快遞定義為在承諾的時限內(nèi)快速完成的寄遞活動，快件是指快遞企業(yè)遞送的信件、包裹、印刷品等；按照海關(guān)總署的定義，進出境快件是指進出境快件運營人以向客戶承諾的快速商業(yè)運作方式承攬、承運的進出境貨物、物品。

2、航空公司分類

貨運航空公司可分為三類，即客貨兼營航空公司、全貨運航空公司、集成商?？拓浖鏍I航空公司最為常見，又可根據(jù)是否運營全貨機而分為兩類，通常根據(jù)客運需求形成網(wǎng)絡(luò)，利用腹艙經(jīng)營貨運業(yè)務(wù)，并適當根據(jù)貨運需求開通全貨機航線，對這類航空公司而言貨運業(yè)務(wù)只是輔助業(yè)務(wù)；全貨運航空公司只經(jīng)營全貨機，以航空貨運為最重要的經(jīng)營業(yè)務(wù)；集成商能夠提供全方位服務(wù)，經(jīng)營全鏈條、全環(huán)節(jié)、多種交通方式的“門到門”業(yè)務(wù)，具有極強的綜合實力。

3、小結(jié)

集成商的經(jīng)營模式與其他航空公司具有本質(zhì)不同，主要體現(xiàn)為三方面特點：一是經(jīng)營快件業(yè)務(wù)，對時效性、網(wǎng)絡(luò)效率要求高；二是掌握貨源，具備自主設(shè)計路由的能力；三是經(jīng)營全鏈條業(yè)務(wù)，物流解決方案的選擇豐富，網(wǎng)絡(luò)設(shè)計復(fù)雜。航空運輸作為時效最快、成本最高的運輸方式，在集成商運輸網(wǎng)絡(luò)中起到了干線運輸?shù)淖饔茫缮毯骄€網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建也成為一個重要話題。

二、三大集成商全球網(wǎng)絡(luò)布局

1、輪輻式網(wǎng)絡(luò)

輪輻式網(wǎng)絡(luò)，即Hub-and-spoke，是一種利用中樞機場構(gòu)建的輻射周邊多個機場的網(wǎng)絡(luò)，各機場經(jīng)由中樞機場，可以通聯(lián)其他任意機場，輪輻式網(wǎng)絡(luò)能極大降低成本。三大集成商均在全球依托多個樞紐建立了這樣的航線網(wǎng)絡(luò)，在樞紐選址時，主要考慮24小時運作、交通便利、政府支持、勞動力市場等因素。

孟菲斯機場是全球第二大貨運樞紐，年貨郵吞吐量超過400萬噸，而其99%的貨運量均來自FedEx的貢獻，F(xiàn)edEx每日在孟菲斯機場構(gòu)建了兩個航班波，一個在夜間，一個在中午時分，以滿足一日兩次的運輸需求。對于每一個航班波，進出港航班數(shù)量接近150，輻射的城市包括美國主要城市，同時輻射加拿大、南美等少量周邊國家，另有極少量航班執(zhí)飛洲際航線，總體而言以通航美國國內(nèi)城市為主。

2、網(wǎng)絡(luò)演化

三大集成商經(jīng)歷了多年的發(fā)展才形成了今日的格局，回顧其航線網(wǎng)絡(luò)演化過程，大體總結(jié)為四個階段。

第一階段（P1）：立足國內(nèi)市場，構(gòu)建以單一樞紐為中心的輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)，由于三大集成商在本國市場快件業(yè)務(wù)中已經(jīng)處于壟斷地位，市場份額高、貨物運量大，該網(wǎng)絡(luò)規(guī)模通常較大。

第二階段（P2）：隨著三大集成商海外業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展，有必要在海外構(gòu)建區(qū)域樞紐網(wǎng)絡(luò)，以現(xiàn)狀來看三大集成商均在歐、美、亞三大洲構(gòu)建了輪輻式網(wǎng)絡(luò)。由于各國一般都對本國快件業(yè)務(wù)的經(jīng)營主體有所限制，三大集成商無法進入各國國內(nèi)快件業(yè)務(wù)，只能經(jīng)營國際快件業(yè)務(wù)，因此業(yè)務(wù)量相對較小，航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模也較小。例如FedEx在廣州的亞太轉(zhuǎn)運中心輪輻式網(wǎng)絡(luò)規(guī)模約為14班/天，且每日只有一個航班波，和FedEx在孟菲斯的網(wǎng)絡(luò)差距極大。該階段兩大洲之間的轉(zhuǎn)運必須經(jīng)過兩座中樞機場。

第三階段（P3）：隨著業(yè)務(wù)的發(fā)展，某些經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的業(yè)務(wù)量逐步提高，足以支持直達航線的開通，同時考慮到經(jīng)由中樞機場中轉(zhuǎn)時間較長，三大集成商開始建立區(qū)域轉(zhuǎn)運中心，通過支線將經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的幾座機場貨物集中于一座機場，并通過該機場直接與其他洲際樞紐聯(lián)通。

第四階段（P4）：隨著業(yè)務(wù)的進一步發(fā)展，部分機場本地貨源已經(jīng)足以支持至其他洲際樞紐的貨運量，此時三大集成商開通部分直達航線，提升運輸效率，提高服務(wù)品質(zhì)。

三、中國企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀對比

近年來，中國快件企業(yè)快速發(fā)展，順豐、圓通已經(jīng)自有機隊，其中順豐航線網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)初步具備雛形。

1、順豐航線網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀

順豐航線網(wǎng)絡(luò)尚處于初級階段，目前仍主要立足于國內(nèi)市場，以杭州、深圳、北京為三大樞紐，其中杭州作為全國樞紐，已經(jīng)構(gòu)建了每日1次、每次30班左右的航班波。

2、鄂州機場

杭州作為主協(xié)調(diào)機場，時刻總量受限，同時貨班受到22-8點時間窗制約，順豐杭州樞紐的發(fā)展受到制約，在這種情況下建設(shè)鄂州貨運機場成為必然，而鄂州機場也將替代杭州目前作為全國轉(zhuǎn)運中心的功能，成為順豐航空的中樞機場（即真正構(gòu)建上述P1網(wǎng)絡(luò)），而杭州則將退化為華東區(qū)域樞紐。待順豐鄂州轉(zhuǎn)運中心建成后，順豐將基本步入三大集成商發(fā)展中的第一階段。

3、未來發(fā)展

目前順豐國際實力薄弱，自營國際航線比重較低，且主要為亞洲航線，直至近年才開始試水洲際航線。下一步，按照三大集成商的成長步伐，不斷提升國際能力，發(fā)展海外業(yè)務(wù)，設(shè)立海外轉(zhuǎn)運中心，構(gòu)建多樞紐體系，是順豐發(fā)展的必然趨勢。

綜上，全球三大集成商經(jīng)過多年的發(fā)展，逐漸在全球構(gòu)建起了較為完備的航線網(wǎng)絡(luò)。觀察中國集成商的發(fā)展，即便是走在前列的順豐也只是剛剛在國內(nèi)建立了網(wǎng)絡(luò)雛形，國際競爭力仍有較大差距。但需要看到的是，順豐等中國企業(yè)正沿著適合自身發(fā)展特點的方向不斷前行，發(fā)展速度之快、勢頭之猛，值得各方期待。