擔(dān)心飛長途？擔(dān)心旅途疲憊？擔(dān)心倒時(shí)差？更擔(dān)心飛行十幾個(gè)小時(shí)都無法用網(wǎng)絡(luò)與同事或親友聯(lián)絡(luò)？

其實(shí)，這些都不是問題。在東航9月底接收并將投入到北美航線運(yùn)營的波音777-300ER飛機(jī)上，專門設(shè)置了“云端雙人床”，推出了空中上網(wǎng)服務(wù)，并設(shè)置23種燈光，可以調(diào)節(jié)出不同的色彩和背景，日出日落，黃昏晨曦，讓旅客的長途國際旅行更加舒適。

而這只是中國航企近年來深挖國際市場潛力、不斷加快國際化進(jìn)程的一個(gè)縮影。對于中國航企而言，國際化戰(zhàn)略實(shí)施已有一段時(shí)間，而且近兩年該進(jìn)程正在加快，中國航企在很多方面已經(jīng)逐步與國際同行進(jìn)行對標(biāo)。

數(shù)據(jù)顯示，2013/2014冬春航季，中國航企運(yùn)力投入加大主要在北美、東南亞和大洋洲航線上，北美洲航線運(yùn)力投入總量首次排名第一。歐洲、日韓和港澳臺(tái)航線運(yùn)力同比小幅加大。

這不難理解。日本政府修改憲法以及釣魚島事件的影響導(dǎo)致中日航空市場不斷萎縮，而且在短期內(nèi)難以復(fù)蘇；東南亞航空市場增長動(dòng)力不足；中東國家最近戰(zhàn)火不斷，導(dǎo)致市場蕭條；韓國市場雖然穩(wěn)步發(fā)展，但畢竟市場容量有限；歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇跡象顯現(xiàn)，基本面向好，美國經(jīng)濟(jì)運(yùn)營良好和美國簽證政策放寬等因素，使得歐美市場總體向好。

種種跡象表明，中國航企國際化進(jìn)程正處于關(guān)鍵時(shí)刻。

“太平洋戰(zhàn)場”是熱點(diǎn)

眾所周知，中美航線是黃金航線。近年來，中國訪美人數(shù)增長迅猛，2012年中國訪美人數(shù)達(dá)到147.4萬，2013年比2012年增長30%，2014年預(yù)計(jì)比2013年增長23%。2018年預(yù)計(jì)達(dá)到484.7萬人，年均增長21.9%。中國成為訪問美國第三大客源國。

同時(shí)，赴美簽證也呈現(xiàn)出逐年放寬的趨勢。在這種情況下，2013/2014冬春航季，中國航空公司在北美洲航線運(yùn)力投入總量首次排名第一。這其中，東航的“太平洋戰(zhàn)略計(jì)劃”引人關(guān)注。

東航集團(tuán)黨組書記、東航股份總經(jīng)理馬須倫告訴記者， 這個(gè)“太平洋戰(zhàn)略計(jì)劃”主要內(nèi)容包括：一是構(gòu)建北美航線網(wǎng)絡(luò)——東航于2013年開通浦東—舊金山航線，于2014年開通浦東—多倫多航線。至此，東航在北美地區(qū)的航點(diǎn)達(dá)到6個(gè)，包括洛杉磯、紐約、舊金山、夏威夷、溫哥華、多倫多，無論是美國還是加拿大，東西航點(diǎn)布局合理，構(gòu)建起了較為平穩(wěn)的北美航線網(wǎng)絡(luò)。

二是旺季加密航班——東航在今年7月和8月的旺季加密了北美各航線，包括浦東—洛杉磯加密至每天2班，浦東—紐約航線加密至每周10班，浦東—溫哥華航線加密至每天2班，浦東—夏威夷航線加密至每天1班。

三是北美航線全新機(jī)型換裝——東航在2014年底之前將引進(jìn)4架全新的波音777-300ER型飛機(jī)，用于替換目前浦東—紐約、浦東—洛杉磯航線的空客A340-600型飛機(jī)。今后幾年，東航還將引進(jìn)20架波音777-300ER飛機(jī)，用于完善北美航線網(wǎng)絡(luò)。東航將秉著“加密為主、新開為輔”的原則，逐步實(shí)施“太平洋戰(zhàn)略計(jì)劃”。

除了東航之外， 國航、南航和海航也正在有條不紊地在各自的“太平洋戰(zhàn)場”上“排兵布陣”。自今年以來，國航加密北京—紐約航班，新開北京—華盛頓航線，南航用空客A380新開廣州—紐約航線，海航新增北京—波士頓航線。

雖然對于南航來說，近幾年國際化戰(zhàn)略的重心是“廣州之路”，重點(diǎn)連接歐亞和大洋洲市場，但即便如此，南航也沒有放棄開拓北美市場。今年12月中旬南航將開通廣州—武漢—舊金山航線，其北美客運(yùn)航線將增至4條。

而國航內(nèi)部人士告訴記者，國航國際化的重點(diǎn)一直是美國市場和歐洲市場，現(xiàn)在國航也是中美航線和中歐航線上最大的中方承運(yùn)人。該公司在北美市場共有7個(gè)航點(diǎn)，分別為紐約、華盛頓、舊金山、洛杉磯、休斯敦、多倫多和溫哥華。經(jīng)過多年的苦心經(jīng)營，國航在中美航線和中歐航線均已實(shí)現(xiàn)了盈利。

國際合作走向縱深

在激烈的全球航空市場競爭中，“單打獨(dú)斗”顯然不會(huì)走得太遠(yuǎn)。因而中國的航空公司現(xiàn)在也認(rèn)識(shí)到了“抱團(tuán)取暖”的重要性，在國際合作方面逐漸向縱深發(fā)展。

三大航除了加入國際航空聯(lián)盟之外，還開展了不同層次的國際合作。今年7月7日，在德國總理默克爾第7次訪華期間，國航與漢莎在北京簽署了一份諒解備忘錄，其主要內(nèi)容是擴(kuò)展兩家公司的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。

根據(jù)該諒解備忘錄，2014年夏秋航季，國航與漢莎在中德航線雙方運(yùn)營的所有航班上實(shí)施代碼共享。同時(shí)，雙方還通過德國和中國境內(nèi)代碼共享以及第三國代碼共享，將網(wǎng)絡(luò)延伸至中國和德國境內(nèi)各9個(gè)航點(diǎn)，以及瑞士、西班牙和巴西。此外，兩家公司新開展的聯(lián)營合作也將為旅客提供更多產(chǎn)品選擇和自由組合。新的合作協(xié)議最快將于2014年10月下旬即冬春航季時(shí)刻開始時(shí)分階段實(shí)施。兩家公司還簽署了一份擴(kuò)大機(jī)務(wù)維修合作范圍的備忘錄。

這其中最值得關(guān)注的是國航和漢莎將在中歐航線上實(shí)現(xiàn)“航線聯(lián)營”?！昂骄€聯(lián)營”在西方航空界頗為盛行，全球三大航空聯(lián)盟成員航空公司紛紛在北大西洋航線和太平洋航線等“黃金航線”上，按照約定的比例分?jǐn)偝杀九c收入，在反壟斷法案的豁免下，就市場與航班時(shí)刻進(jìn)行協(xié)調(diào)，從而把雙方共同的市場份額做大。這主要是為了消除政府對航空公司所有權(quán)的限制，不能跨國合并而采取的折中之計(jì)。

對此，國航總裁宋志勇表示：“國航要成為一個(gè)全球性的大型樞紐網(wǎng)絡(luò)型公司，離不開聯(lián)盟與合作。此次與漢莎聯(lián)營將有利于國航進(jìn)一步拓展國際航線網(wǎng)絡(luò)，在互利共贏的基礎(chǔ)上為旅客提供更多的選擇和更便捷的服務(wù)。”

而對于東航而言，除了深挖傳統(tǒng)優(yōu)勢國際市場外，“借力”開拓偏“冷門”的市場也頗為重要。近年來，國家鼓勵(lì)中國的航空公司多開通以拉美和非洲為代表的新興市場航線。目前東航與天合聯(lián)盟伙伴肯尼亞航空在肯航承運(yùn)的內(nèi)羅畢—曼谷航線上進(jìn)行代碼共享，并且東航與肯航達(dá)成一致，待其開通內(nèi)羅畢—上海航線后，在此航線上也將進(jìn)行代碼共享合作。

馬須倫介紹，東航將持續(xù)關(guān)注非洲市場，積極探索與外航的合作，開發(fā)市場，培養(yǎng)客源。而在拉美市場，東航正積極向相關(guān)部門申請?jiān)诜ê匠羞\(yùn)的拉美航線進(jìn)行代碼共享。待相關(guān)部門批準(zhǔn)后，東航旅客可乘坐代碼共享航班從法國巴黎中轉(zhuǎn)至拉美國家。

早在幾年前，南航就與其天合聯(lián)盟成員航空公司法航—荷航集團(tuán)在廣州—巴黎航線和廣州—阿姆斯特丹航線上開展聯(lián)合經(jīng)營。而為了進(jìn)一步挖掘“廣州之路”的市場潛力，南航于去年底與競爭對手澳大利亞航空簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，合作領(lǐng)域包括市場拓展、飛行員交流、貨運(yùn)等。而作為協(xié)議的一部分，從今年開始，南航和澳航在廣州至悉尼、墨爾本、珀斯、布里斯班4條主干航線以及廣州至昆明、烏魯木齊、福州、廈門4條國內(nèi)航線上開展代碼共享合作。

對于沒有加入任何國際航空聯(lián)盟的海航來說，不斷增加外航合作伙伴則成為必需之舉。該公司于2012年與美國航空簽訂代碼共享協(xié)議，共享合作的國際航線包括海航運(yùn)營的北京—西雅圖/多倫多，美國航空運(yùn)營的北京—芝加哥、上?！ゼ痈绾吐迳即壓骄€。國內(nèi)航線包括海航運(yùn)營的40條國內(nèi)航線和美國航空運(yùn)營的43條國內(nèi)航線。

此外，在今年早些時(shí)候，海航還與阿拉斯加航空公司、美國捷藍(lán)航空公司達(dá)成了電子客票聯(lián)運(yùn)合作共識(shí)。通過合作，海航與阿拉斯加航空、美國捷藍(lán)航空可以相互銷售對方電子客票，更可簡化旅客訂票、修改等手續(xù)。

國際化進(jìn)程中的挑戰(zhàn)

毋庸諱言，中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長和簽證政策的調(diào)整，為中國航空公司的國際化進(jìn)程提供了新的機(jī)遇。但必須看到，中國航空公司在國際化進(jìn)程中仍然面臨諸多挑戰(zhàn)。

對于大型網(wǎng)絡(luò)航空公司而言，沒有一個(gè)足夠成熟的樞紐，要想獲得國際化競爭的成功，恐怕是很難收到效果的。無論是歐洲的漢莎航空與法航—荷航集團(tuán)，還是美國的聯(lián)合航空與達(dá)美航空，其龐大的航線網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)幾乎都是建立一個(gè)大型航空樞紐。

國航內(nèi)部人士告訴記者，與國際成熟樞紐相比，國內(nèi)三大樞紐不僅在旅客中轉(zhuǎn)量、有效航班銜接和流程效率等方面較為落后，更重要的是尚未在樞紐擁有絕對競爭優(yōu)勢。而馬須倫坦言，在亞太區(qū)域，其上海浦東國際樞紐面臨著北京、首爾、新加坡、香港、東京的競爭，近幾年中東航企的崛起，更加劇了國際航空市場的競爭。

因此，對于我國航空公司的國際化發(fā)展而言，目前面臨的關(guān)鍵問題就是如何在嚴(yán)重飽和的樞紐（基地）機(jī)場，調(diào)整自身的航線結(jié)構(gòu)與航班時(shí)刻，為國際化航線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建提供必要的保障，從而實(shí)現(xiàn)強(qiáng)化樞紐作用的目標(biāo)。

而在商業(yè)運(yùn)營模式方面，國內(nèi)航空公司仍然承受著激烈的競爭壓力。正如馬須倫所言，一方面，在周邊航線上，低成本航空公司已經(jīng)在國際市場布局，如日韓東南亞地區(qū)，使得對市場資源的爭奪和競爭變得異常激烈；另一方面，在中遠(yuǎn)程航線上，各國航企紛紛看好中國的航空運(yùn)輸市場，不僅開通了北上廣等一線城市直達(dá)航班，而且逐步向成都、武漢、杭州等二線城市進(jìn)軍。當(dāng)然，中國航空公司也采取了“應(yīng)對之策”。例如東航將中聯(lián)航轉(zhuǎn)型為低成本航空，海南航空將旗下的西部航空和香港快運(yùn)航空也轉(zhuǎn)型為低成本航空。但這種轉(zhuǎn)型想要實(shí)現(xiàn)成功，需要一段時(shí)間和過程。

當(dāng)然，面對國外航空公司的步步緊逼，僅憑航空公司自身提高能力仍然不夠，還需要國家相關(guān)管理部門、職能服務(wù)部門與行業(yè)監(jiān)管部門重新審視航空公司的運(yùn)營環(huán)境，著力于國家層面的國際化戰(zhàn)略研究，在相關(guān)管理政策上適當(dāng)?shù)亟o航空公司松一松綁，借鑒發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，改善行業(yè)發(fā)展環(huán)境，甚至是提供相應(yīng)的資源支持，為航空公司國際化發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)與營造寬松的氛圍。

所謂“行百里者半九十”。對于中國航企而言，“走出去”是必要的，彼岸的成功并非“可望不可及”，但還是需要航空公司和國家各相關(guān)部門通力合作，走好前進(jìn)路上的關(guān)鍵幾步，以成功到達(dá)彼岸。