綦 琦
廣州民航職業(yè)技術學院講師，IATA/UFTAA、IATA/BSP、CATA客貨運上崗證培訓教員。
2013年11月5、6日，國際民航組織（ICAO）與中國民用航空局在首都機場希爾頓酒店共同舉辦低成本航空運輸研討會。國際民航組織秘書長辦公室主任丹尼爾·阿澤馬，民航局副局長夏興華、周來振出席了研討會并做主旨發(fā)言，與會嘉賓就低成本航空發(fā)展的現(xiàn)狀和趨勢進行了廣泛研討。加之此前，發(fā)改委和民航局聯(lián)合下發(fā)《關于完善民航國內航空旅客運輸價格政策有關問題的通知》，對旅客運輸票價實行政府指導價的國內航線均取消票價下浮幅度限制。引起了公眾和媒體對低成本航空模式的廣泛關注。筆者認為：低成本航空未來幾年在我國快速發(fā)展將是不爭的事實，但現(xiàn)在還不具備支撐低成本航空運營模式大規(guī)模推廣的外部條件，各方還需科學、理性、客觀地看待。
一、我國發(fā)展低成本航空的戰(zhàn)略意義
上世紀70年代，低成本航空這一運營模式首先由美國西南航空公司開創(chuàng)，此后逐步推廣到歐洲、東南亞及世界各地。目前，在全球前十大國內低成本航空市場中，低成本航空公司運營了其所在國家或區(qū)域超過50%的國內（區(qū)域）客艙座位數(shù)。正如丹尼爾·阿澤馬在研討會上所說：過去25年，低成本航空在國際航空運輸業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮了重要作用。特別是其在降低成本、拓展收入、實現(xiàn)效益最大化上積累了豐富經驗，以客戶為中心的理念使低成本航空公司能夠更好地滿足客戶需求。在可以預見的未來，低成本航空將進一步快速發(fā)展。他山之石可以攻玉，低成本航空在國外的成功經驗啟迪我們需要思考其在我國航空市場的可復制性。
中國航空運輸市場真的需要低成本航空運營模式嗎？筆者認為：答案是肯定的，而且低成本航空必將起到“催化劑”的作用，其對帶動居民消費升級、刺激內需、激發(fā)我國國內航空市場需求增長極具戰(zhàn)略性價值。2012年，美國航空客運量為8.153億人次，中國航空客運量是3.19億人次，而人口基數(shù)美國為3億多而中國為13億多。由此可見，同美國相比我國航空運輸市場需求潛力遠遠沒有被釋放出來。美國人將航空運輸作為一種出行的方式，而中國人停留在將航空運輸作為一種奢侈的體驗的階段。究其根本原因是航空出行成本對于我國人均收入而言還是過高，降低國內旅客運輸票價將會極大地刺激和釋放我國潛力巨大的國內航空市場需求。為維持航空公司的合理利潤水平，著重提高管理、嚴加控制成本將是不二之選。中國市場潛力的釋放有待低票價的刺激，低票價更需要低成本模式的保障。
2010年，中國民航局提出建設民航強國的戰(zhàn)略構想， 將推進“大眾化”戰(zhàn)略作為三大戰(zhàn)略目標之一。所謂“大眾化”就是使社會大眾能夠享受到安全、便捷、經濟的航空客貨運服務。其具體目標是：到2020年，我國運輸機場布局基本完善（總數(shù)達到260個），飛機9900架（其中，運輸飛機4200架，通用航空飛機5700架），力爭滿足旅客運輸量約7億人次的市場需求。到2030年，我國運輸機場布局合理、保障能力提高（總數(shù)達到380個），飛機3.3萬架（其中，運輸飛機1萬架，通用航空飛機2.3萬架），力爭滿足旅客運輸量約15億人次的市場需求；在100公里范圍內，全國95%以上的縣級行政區(qū)（目前為70%）能得到航空運輸服務。 在我國大力發(fā)展低成本航空運營模式，是推進民航大眾化戰(zhàn)略目標落實的有效戰(zhàn)術選擇。
二、我國發(fā)展低成本航空之“圍城”
低成本航空模式被全球市場反復驗證其合理性和可行性。美國西南航空、愛爾蘭瑞安航空、馬來西亞亞洲航空等大型成本領先航空公司在不同類型的市場中紛紛締造著它們的商海傳奇。例如：美國西南航空在開放程度最高的美國國內市場“獨霸天下”。瑞安航空雖然偏居一隅，但在全球多邊性最典型的歐盟市場“獨領風騷”。亞洲航空以驚人的發(fā)展速度和戰(zhàn)略布局在新興的東南亞市場“獨為翹楚”。2005年7月18日，春秋航空的首航標志著低成本航空模式進入中國。春秋航空用8年多時間、38架飛機，完成了年均1000萬人次的運量，用占比不足2%的機隊完成了約3.2%運量。讓我們感嘆低成本航空公司比傳統(tǒng)航空公司運營更加高效的同時，其在國內航空市場的極低市場份額也是不爭的事實。
我國發(fā)展低成本航空的阻礙在哪兒，“圍城”究竟何在？筆者將其歸結為以下四個方面：
1、航空資源配給的非市場化。如果把航空公司運營活動比作一部“生產機器”，那么飛機、機組、航線、起降時刻、航空油料、銷售渠道、地面保障、企業(yè)管理等航空資源就是輸入的“原材料”，而航班時刻、座位、艙位就是輸出的“制成品”。由于管理體制等原因，目前我國航空資源供給還處于計劃性強、壟斷度高的階段。航空資源配給的市場化程度不高，其直接結果是低成本航空公司根本無法主動降低成本，甚至在扣除企業(yè)管理成本項后的其它核心資源采購成本要高于傳統(tǒng)航空公司。
2、行業(yè)管理機制的思維局限。2002年民航系統(tǒng)重組后，形成了目前國資委直管三大航空運輸集團和三大航空保障集團具體運作，民航局實施行業(yè)管理的民航系統(tǒng)。三大航空運輸集團以直接控制或間接控股的方式擁有我國超過70%的機隊，國有屬性使其本質上缺乏實現(xiàn)低成本的原動力?！皣谊牎钡墓猸h(huán)使得大型國有航空公司和地方航空公司都不愿“自降身價”去承擔嘗試低成本航空運營模式的風險，“無過即是功”的思維方式使其嚴重缺乏創(chuàng)新的動力。民航系統(tǒng)主體的首要目標是維護國有資產的保值和增值，以實現(xiàn)大眾化戰(zhàn)略為方向的低成本航空模式不被其采用也就不難理解了。
3、主流消費群體的認知差異。長期以來，中國民航延續(xù)傳統(tǒng)發(fā)展模式，目標客戶群體普遍定位于中、高端旅客，產品結構和服務類型單一。近年來，我國民航運輸市場結構和消費群體已經發(fā)生深刻變化，已開始由公務商務旅客比重較大向旅游私人出行比重增加的結構轉變。我國航空消費市場還尚處于享受體驗階段。根據(jù)票款的最終支付方，將旅客劃分為：自己消費型和他方消費型，而后者在現(xiàn)階段比例仍然較大。他方消費型旅客對低票價的需求并不那么強烈，而是對旅行體驗則更加關注。加之主流消費群體尚未形成對低成本航空模式的正確認知，往往在享受了較低票價優(yōu)惠的同時還要求低成本航空公司提供傳統(tǒng)航空公司全套服務。
4、企業(yè)管理水平的操作瓶頸。即使實現(xiàn)了國內航空資源的市場化配給，也只不過實現(xiàn)了傳統(tǒng)航空模式和低成本航空模式的公平競爭環(huán)境。低成本航空模式得以成功的關鍵在于航空公司的高效管理能力，低水平的管理根本無法實現(xiàn)低成本的運營。我國民航運營主體的整體管理水平不高一直是制約中國民航大發(fā)展的瓶頸，航空公司如果沒有科學的、系統(tǒng)的、高效的運營團隊，實現(xiàn)低成本運營也只會是癡人說夢。
三、中國特色低成本航空的發(fā)展路徑探究
探索和實踐符合國情的有中國特色的低成本航空模式任重而道遠，但是這又是中國由民航大國走向民航強國的必由之路，是實現(xiàn)民航強國戰(zhàn)略，保障“中國夢”如期達成的有效路徑。中國航空最大的優(yōu)勢就是坐擁全球最大、最具潛力的市場，“立足國內、放眼國際”才是中國民航最現(xiàn)實的戰(zhàn)略抉擇，立足國內就要做大做強國內市場，低成本航空模式無疑是實現(xiàn)“立足國內”戰(zhàn)略的最優(yōu)戰(zhàn)術選擇。正是看到了這一點，夏興華副局長在研討會上就加快推進中國低成本航空未來發(fā)展，提出了七點建議：第一、研究逐步放松對國內低成本航空公司的運輸管理，研究放寬低成本航空在飛機采購、運價、航線準入等方面的政策，以此創(chuàng)造一個較為寬松的經營環(huán)境和條件；第二、規(guī)劃發(fā)展政策要考慮低成本航空運輸?shù)陌l(fā)展，在政策導向、標準規(guī)范制定修訂、發(fā)展規(guī)劃中，要體現(xiàn)出對低成本運輸?shù)年P注；第三、推進航空公司經營范圍的分類化管理，形成多級、差異化的發(fā)展格局，引導低成本公司與傳統(tǒng)公司形成優(yōu)勢互補；第四、繼續(xù)深化航線航班和時刻管理的改革，為航空公司靈活經營創(chuàng)造條件；第五、在飛機引進的額度內，鼓勵航空公司批量引進飛機，向航班執(zhí)行率好、客座率高、經營效益好的公司傾斜，同時爭取適當降低飛機及其零配件的進口關稅；第六、鼓勵設立低成本航空公司，完善相關規(guī)章，進一步降低設立門檻，簡化審批手續(xù)，支持大型骨干航空公司設立低成本航空子公司，鼓勵民間資本和其他社會資金投資低成本航空領域；第七、修改和完善航空運輸服務標準，明確政府職能定位，遵循航空運輸市場自由化原則，鼓勵差異化服務，促進社會大眾對低成本航空模式的認同。
綜上所述，筆者提出以下三條中國特色低成本航空的發(fā)展路徑：
1、建立全新混合所有制形式的大型低成本航空公司。由國資委和民航局聯(lián)合發(fā)起，三大航空運輸集團負責實施，成立機隊規(guī)模超過500架的大型股份制低成本航空公司。著眼國內航線網絡優(yōu)化層面，打破區(qū)域化和小團體思維開展系統(tǒng)性整合，將三大航空運輸集團投入新公司的合適機型、機組資源、航線網絡等航空資源評估定價并折合為新公司股份。新公司以點對點的方式、以低成本的模式來運營國內干線和支線，民航局將對其運營的支線給予年度專項補貼。新公司力爭在五年內實現(xiàn)國內航空運輸量占比超40%、十年內再提升至60%的目標。新公司股權結構上將采取國資控股的混合所有制結構，吸引來自民營、集體、國外等非航空領域的戰(zhàn)略投資者參股。
2、三大航空運輸集團分別實施“雙品牌”模式。傳統(tǒng)航空公司引入低成本模式最大的忌憚莫過于新模式會影響原有品牌定位，從而降低其品牌形象和市場份額。為了避免品牌定位的市場混淆，完全可以采用“雙品牌”戰(zhàn)略，推出自己的基于低成本航空模式的新標識和新品牌，嘗試“雙品牌”模式運營，通過代碼共享和差異服務等靈活多變的措施，使得“雙品牌”在不同消費市場中的優(yōu)勢得以互補。國內干線和支線市場交由低成本航空品牌運營，國內樞紐間市場和國際市場交由全服務航空品牌運營將是可行的。
3、通過虛擬航空公司模式實現(xiàn)國內市場的低成本運營?；诤娇展咀粌r值易逝性的特點，運用收益管理系統(tǒng)，科學地將三大航空運輸集團的最后可利用座位加以統(tǒng)一收集，并冠以低成本航空公司名稱和銷售代號，只有旅客在登機時才知曉是由哪個航空公司執(zhí)行。全新低成本航空公司并非真實存在，而只是體現(xiàn)在銷售環(huán)節(jié)中的虛擬航空公司。這樣既能真正實現(xiàn)低成本和低票價，同時又不影響真實承運人的品牌形象并充分利用了航空公司的空余座位，做到了航空公司和消費者的共贏。
低成本航空模式將民航運輸回歸到其最本質的功能：一種出行方式。它的出現(xiàn)已加速了世界民航市場的大眾化，也為讓更多中國人能早日坐上飛機，讓民航運輸早日大眾化成為了可能。中國民航應該思考如何踐行基于低成本航空服務理念的大中型航空公司的實施。低成本航空公司應只運營國內航線，發(fā)揮民航運輸服務社會的責任，降低對其盈利目標的要求，讓公民都享有接受經濟的民航運輸服務的權利是其運營的期望目標。