導(dǎo)讀：隨著全球民航業(yè)的不斷復(fù)蘇，特別是近年來我國民航業(yè)發(fā)展迅速，飛機附件維修業(yè)已成為最為活躍并最具成長潛力的市場之一，我國附件維修業(yè)具有種類繁多，進入門檻相對較低以及市場化程度高的特點，而且該領(lǐng)域吸引了大量的民營資本，引發(fā)了激烈的競爭格局。本文將對我國飛機附件維修市場商業(yè)模式進行初步分析與探討，希望能對我國附件維修產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來一些啟示。
1 附件維修市場特點
航空維修業(yè)是民航運輸業(yè)的重要支柱，航空維修是確保飛行安全的重要保障基礎(chǔ)。按照中國民航局（CAAC）頒布實施的《民用航空的維修單位合格審定規(guī)定》，維修類別分為機體、動力裝置、螺旋槳、除整臺動力裝置或者螺旋槳以外的航空器部件、特種作業(yè)等；在飛機維修領(lǐng)域，按產(chǎn)品類別可分為：機體大修、航線維護、發(fā)動機修理、附件修理以及飛機加改裝等。其中，附件維修所涉及的種類最為廣泛，涵蓋了電子電氣、液壓、氣動、機械等眾多領(lǐng)域。隨著我國民航運輸業(yè)的蓬勃發(fā)展，附件維修業(yè)發(fā)展?jié)摿薮螅偁幖ち?，主要特點表現(xiàn)在以下幾方面。
1）市場空間巨大
飛機是集電子電氣、機械、動力、自動化控制等為一體的復(fù)雜的現(xiàn)代高科技集成體，飛機附件種類繁多，數(shù)量龐大，包括了機輪與剎車、起落架、航電、反推、滑梯、氣瓶、燃滑油系統(tǒng)等眾多類別，同一類型的附件產(chǎn)品又有不同的制造廠家（OEM），這為產(chǎn)業(yè)鏈下游的附件維修業(yè)提供了廣闊的舞臺。根據(jù)TeamSAI2014～2024年的市場預(yù)測，全球MRO的年均復(fù)合增長率達4.2%，2024年全球產(chǎn)值將達868億美元；其中，附件維修將達187億美元；亞太地區(qū)MRO產(chǎn)值272億美元，約占全球MRO總產(chǎn)值的31%，有望成為全球最大的MRO市場；我國作為新興市場，2014年維修市場規(guī)模將達40億美元，其中附件維修產(chǎn)業(yè)約9億美元，占22.5%；據(jù)預(yù)測，十年間，我國附件維修業(yè)的平均復(fù)合增長率高達9.4%，2024年我國附件維修產(chǎn)值有望達到23億美元。
2）進入門檻相對較低，吸引了大量的民營資本
近年來，隨著我國民航事業(yè)的蓬勃發(fā)展，各航空公司機隊的不斷擴充，機務(wù)維修需求越加旺盛，吸引了一大批民營資本投身其中。截至2013年底，已獲得CCAR145批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位有408家，其中民營性質(zhì)的飛機附件維修企業(yè)占據(jù)近半壁江山，具有代表性的企業(yè)有海特、航達、航新、科榮達、豐榮等，現(xiàn)已成為我國飛機附件維修市場中一支最為活躍的力量。
與機體和發(fā)動機大修相比，附件維修不需要建造大型機庫或試車臺，固定資產(chǎn)投入主要為配套廠房、工具設(shè)備、測試儀器等，如幾十萬元的設(shè)備投入便可初步建立機輪維修能力，這與動輒幾千萬上億元投資建立的機體大修能力相比而言，進入門檻較低。同時，附件維修涉及的業(yè)務(wù)領(lǐng)域比較寬泛，行業(yè)毛利水平較高。據(jù)2013年四川海特的年報顯示，“航空維修、檢測、租賃及研制”業(yè)務(wù)的毛利率達到62.5%，因此較低的進入門檻和較高的利潤回報，成為眾多民營資本進入該領(lǐng)域的主要理由之一。
3）OEM不斷延伸，擁有較高的技術(shù)壁壘
飛機維修業(yè)屬于服務(wù)業(yè)，其維修技術(shù)主要來源于原始制造商（OEM），對于日益發(fā)展壯大的附件維修市場，OEM通過不斷延伸產(chǎn)業(yè)鏈，向維修領(lǐng)域滲透，拓展維修業(yè)務(wù)，與現(xiàn)有的MRO形成直接競爭?？上攵琌EM作為生產(chǎn)商具有先天優(yōu)勢，在激烈的市場角逐中，會對MRO提高其技術(shù)壁壘，主要表現(xiàn)在零配件供應(yīng)、工裝設(shè)備、維修手冊、技術(shù)文件等多方面的限制。
4）國內(nèi)業(yè)務(wù)為主，國際三方業(yè)務(wù)量有限
我國飛機維修業(yè)是民航運輸業(yè)的伴生產(chǎn)業(yè)，起步較晚，附件維修作為飛機維修業(yè)的組成部分，發(fā)展之初以滿足國內(nèi)航空公司機務(wù)維修需求為主，隨著社會經(jīng)濟的不斷進步，特別是改革開放以來，我國民航業(yè)取得了巨大發(fā)展，附件維修產(chǎn)業(yè)漸成規(guī)模，我國附件維修企業(yè)不僅局限于國內(nèi)業(yè)務(wù)，并且積極開拓國際市場。但與西方發(fā)達國家的飛機維修業(yè)相比，我國的技術(shù)與管理水平還有很大差距，由于絕大多數(shù)的飛機附件均由國外制造，OEM在技術(shù)、備件及合約方面對我國維修企業(yè)實施了諸多限制，我國飛機附件維修能力相對有限。以2009年的一組數(shù)據(jù)為例，截至2009年年底，CAAC批準(zhǔn)的國內(nèi)外維修單位能夠修理的航空器部件件號共87241項，其中國內(nèi)維修單位具備修理能力的占28%，國外維修單位具備修理能力的占84%，如圖3所示，國內(nèi)外維修單位的部件修理能力存在差距。
此外，我國維修企業(yè)在高附加值的附件維修方面，缺乏核心技術(shù)，再加上地緣因素，對開辟國際市場造成一定的障礙。盡管目前，我國在勞動力成本、維修質(zhì)量等諸多方面仍具有優(yōu)勢，吸引了一定數(shù)量的國際客戶，但整體而言，我國附件維修業(yè)的國際三方工作量相對較少，而且缺乏高附加值的業(yè)務(wù)量。
5）主要市場參與者種類眾多
在附件維修產(chǎn)業(yè)中，主要有4種類型的市場參與者。
a. OEM
OEM是附件產(chǎn)品的制造者，更是維修技術(shù)的源泉，提供原廠件維修服務(wù)具有得天獨厚的技術(shù)優(yōu)勢，是附件維修的主要參與者。對于我國民航維修業(yè)來說，幾乎所有的OEM均為國外廠家。OEM為了滿足自身發(fā)展，特別是對中國市場的戰(zhàn)略需要，都會考慮借助MRO的力量，這也為我國維修企業(yè)與OEM合作創(chuàng)造了條件。
b. 航空公司的工程維修部門
航空公司自建附件維修能力，通過下屬的工程維修部門滿足其機隊的維修需求，如國航技術(shù)分公司及其各維修基地、東航工程技術(shù)公司及其各維修基地、南航工程維修部等。
c. 具有航空公司背景的維修企業(yè)
目前，航空公司投資建立的維修企業(yè)是附件維修市場的主要參與者。例如，由國航控股的北京飛機維修工程有限公司（Ameco）、南航控股的廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）。具有航空公司背景的維修企業(yè)一般具有較為全面的產(chǎn)品維修能力，為股東航空公司提供維護保障服務(wù)是其重要的目標(biāo)市場之一，與其他競爭對手相比較而言，更容易獲得穩(wěn)定的工作量來源；另一方面，由于航空公司是OEM的客戶，通過股東航空公司影響OEM，更有利于獲得OEM的技術(shù)支持。
d. 無航空公司背景的獨立維修企業(yè)
這是我國附件維修領(lǐng)域中最為活躍的市場參與者，其市場化程度最高，競爭尤為激烈，如四川海特、武漢航達、廣州航新、北京豐榮等眾多民營維修企業(yè)。值得一提的是，四川海特集團旗下的海特高新是我國目前唯一一家上市的航空維修企業(yè)；廣州航新擬在創(chuàng)業(yè)板上市，已進入中國證監(jiān)會IPO預(yù)披露名單，有望成為第二家航空維修上市公司。沒有航空公司背景的維修企業(yè)一般具有規(guī)模（產(chǎn)品能力）相對有限、市場敏銳度高、機制靈活等特點。
2主要的商業(yè)模式
根據(jù)哈佛大學(xué)教授約翰遜（Mark Johnson）等人撰寫的《商業(yè)模式創(chuàng)新白皮書》的觀點，商業(yè)模式是由客戶價值、企業(yè)資源和能力、盈利方式構(gòu)成的。換言之，商業(yè)模式就是利益相關(guān)者的交易結(jié)構(gòu)。一方面，明確誰是“利益相關(guān)者”；另一方面，分析這些利益相關(guān)者之間有什么“價值”可以交換，從而形成共贏的“交易結(jié)構(gòu)”，商業(yè)模式通過具體的業(yè)務(wù)模式及銷售模式得以體現(xiàn)。對于我國附件維修企業(yè)來說，依據(jù)自身的企業(yè)資源和能力，處理好與原始制造商、客戶（航空公司）、競爭對手、航材分銷商、租賃商、銷售商等多方面的關(guān)系，不斷為客戶創(chuàng)造服務(wù)價值，確立適合自身持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式，是取得成功的關(guān)鍵因素。
2.1主要業(yè)務(wù)模式分類
1）OEM授權(quán)的“維修服務(wù)站”
這是目前MRO與OEM最為普遍的合作形式之一。MRO通過成為OEM的授權(quán)維修站，能夠更有利地獲得OEM在技術(shù)、工裝設(shè)備、維修手冊等方面的支持，并提升其品牌影響力；與此同時，OEM通過借助MRO的現(xiàn)有能力及區(qū)位優(yōu)勢，實現(xiàn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的擴張。OEM認定MRO為獨家授權(quán)維修站或索賠授權(quán)維修，利于MRO獲得相對穩(wěn)定的工作量，但也會對MRO深度維修能力的開發(fā)以及PMA件的應(yīng)用產(chǎn)生限制；例如，武漢航達已成為伊頓、Unison、梅加蒂的授權(quán)維修站，并獲得波音、霍尼韋爾、漢勝、派克宇航、利勃海爾等OEM的備件供應(yīng)和技術(shù)支持；廣州航新是BAE、L3、Universal Avionics、Circor等OEM授權(quán)的維修中心等。
2）OEM獨資經(jīng)營
目前，在中國獨立開展附件維修業(yè)務(wù)、建立維修能力的OEM并不多，主要包括泰雷茲航空（北京）有限公司，羅克韋爾柯林斯航空產(chǎn)品服務(wù)（上海）有限公司，霍尼韋爾（中國）有限公司，古德里奇航空結(jié)構(gòu)服務(wù)（中國）有限公司等。這主要是與OEM的全球戰(zhàn)略定位、我國的投資環(huán)境以及市場狀況有關(guān)。
3）維修企業(yè)獨立開展附件維修業(yè)務(wù)
按照CAAC法規(guī)要求，自建維修能力、獨立開展附件維修業(yè)務(wù)的維修企業(yè)主要有AMECO、GAMECO、廈門太古、航達、海特等企業(yè)，并擁有眾多附件維修產(chǎn)品。例如，AMECO經(jīng)過25年的積累與發(fā)展，其附件維修能力較為全面，覆蓋了起落架大修、機械、電子電氣、液壓、輪轂剎車、發(fā)動機附件、緊急救生設(shè)備等眾多方面，其可靠的維修質(zhì)量、完善的安全控制體系已成為國內(nèi)眾多維修企業(yè)學(xué)習(xí)的標(biāo)桿。
4）MRO與OEM合資
MRO通過與OEM合資，共同分享市場收益。例如：廈門太古與古德里奇合資成立廈門豪富太古宇航有限公司，主要從事飛行控制、液壓系統(tǒng)等方面的維修業(yè)務(wù)；與霍尼韋爾合資成立霍尼韋爾太古宇航（廈門）有限公司，主要從事APU、起動機、熱交換器、航電設(shè)備等的維修業(yè)務(wù)等。廈門太古通過合資的形式，不斷加強其附件維修領(lǐng)域的技術(shù)實力與市場地位，增強市場競爭力。
2.2 主要市場銷售模式
1）定價送修模式
維修企業(yè)以單批次訂單的方式，承攬附件維修業(yè)務(wù)，其形式可分為“固定人工價，航材另行計費”方式和“工時與航材全包”方式。目前，定價送修是最為普遍的業(yè)務(wù)模式，從維修企業(yè)的角度看，該模式有利于其通過航材銷售賺取利潤，不必在庫存?zhèn)浼ㄅ浼┓矫嬲加觅Y產(chǎn)，但卻不利于鎖定工作量，并且隨時會受到客戶（航空公司）的價格擠壓；從航空公司的角度看，該模式有利于其控制維修成本，通過多家維修企業(yè)以招標(biāo)的形式參與競爭，有利于獲得更優(yōu)質(zhì)的維修服務(wù)。定價送修的模式，一定程度上有利于航空公司控制送修風(fēng)險，與此同時，會增加更多的管理成本，加大備件資產(chǎn)的占用。
2）按飛行小時收費（PBH）模式
按飛行小時收費是一種定價包修模式，OEM作為附件產(chǎn)品制造商具有先天的備件優(yōu)勢，更有利于采用此類模式。對于維修企業(yè)而言，與航空公司簽訂一定期限的合同，針對某類型的附件維修，約定合同期內(nèi)按照航空公司的飛行小時數(shù)進行收費。在附件維修領(lǐng)域，維修企業(yè)采取飛行小時收費模式，有利于形成穩(wěn)定的客戶關(guān)系和工作量，有利于促進深度維修能力的開發(fā)。固定收費模式下，維修企業(yè)只有積極降低綜合維修成本，才能不斷提高盈利水平；按飛行小時收費的模式要求維修企業(yè)具備良好的工作量分析預(yù)測和附件維修管理能力，這是因為客戶（航空公司）的飛行小時數(shù)是維修收費的依據(jù)，如果不能很好地預(yù)估客戶的飛行小時數(shù)、確保附件機載時間，將會面臨盈利風(fēng)險；從航空公司的角度看，按飛行小時收費的模式，有利于控制維修成本支出，提高資金利用效率，降低成本上升的風(fēng)險。
飛行小時收費模式，在確保維修質(zhì)量和維修周期的前提條件下，可降低航空公司的維修費用并提高保障水平；同時，維修企業(yè)可根據(jù)航空公司拆件預(yù)計提前計劃以縮短修理周期和避免因為缺少備件而待修的狀態(tài)，實現(xiàn)維修企業(yè)與航空公司雙贏的局面。
3）全面附件支持（TCS）模式
全面附件支持是一種先進的全包干服務(wù)模式，最早由漢莎技術(shù)（LHT）提出，“TCS”現(xiàn)已成為漢莎技術(shù)（LHT）的服務(wù)注冊商標(biāo)。它具體指的是，維修企業(yè)與客戶（航空公司）簽訂固定期限合同，針對一攬子附件維修項目，約定合同期內(nèi)按照飛行小時收費，一般包括了人工費與航材（備件）費用，也就是說維修企業(yè)將承擔(dān)資產(chǎn)管理的職責(zé)，向航空公司提供全面附件支持服務(wù)。例如，漢莎技術(shù)為加拿大航空波音787機隊提供為期12年TCS服務(wù)；2014年，漢莎技術(shù)與臺灣長榮航空簽署了TCS合作協(xié)議，為其空客A321機隊提供包括附件大修、工程技術(shù)、庫存支援等在內(nèi)的全面附件支持服務(wù)。
TCS模式對于維修企業(yè)具有一定的挑戰(zhàn)性，一方面，維修企業(yè)必須具備良好的客戶分析能力，對工作量的預(yù)判和自身能力開發(fā)有系統(tǒng)性的分析與控制；另一方面，維修企業(yè)應(yīng)有強大的資產(chǎn)管理能力，足夠經(jīng)濟性的備件庫存，為客戶提供全面附件服務(wù)支持，保障客戶機隊的正常運營。目前，國內(nèi)多數(shù)附件維修企業(yè)較少采取包修模式，特別是TCS模式，主要有以下幾點原因：
a. 附件維修市場以客戶（航空公司）需求為導(dǎo)向
在以市場需求為導(dǎo)向的商業(yè)環(huán)境下，客戶是游戲規(guī)則的制訂者，擁有絕對的話語權(quán)。目前而言，一方面，各大航空公司擁有一定的工程技術(shù)隊伍和備件資產(chǎn)，多采取單件定價或按飛行小時收費的方式送修；另一方面，我國附件維修市場競爭激烈，市場參與者眾多，整體實力較弱，缺乏足夠強大的備件資產(chǎn)管理能力和維修技術(shù)創(chuàng)新能力（如：深度維修能力），尚未出現(xiàn)漢莎技術(shù)那樣的擁有全面能力的企業(yè)，因此開展具有市場競爭優(yōu)勢的全面附件支持服務(wù)難見其效。
b. 目前，PMA件在附件維修領(lǐng)域的應(yīng)用規(guī)模尚小。特別是在我國，存在諸如OEM與適航批準(zhǔn)等多方面的阻力，因此將PMA作為提升MRO市場競爭力的抓手，仍有待時日。
3 商業(yè)模式創(chuàng)新發(fā)展探討
綜上所述，OEM在附件維修領(lǐng)域處于核心地位，OEM不僅是附件制造商，更是維修技術(shù)的提供者，其獨特的產(chǎn)業(yè)地位意味著維修企業(yè)必須與其建立良好的合作，這樣有助于維修企業(yè)提升競爭優(yōu)勢；此外，客戶（航空公司）需要維修企業(yè)提供價值最大化的附件支持服務(wù)，最大程度地滿足客戶的價值需求，這是維修企業(yè)獲得商業(yè)成功的前提條件。因此，維修企業(yè)只有不斷的提高自身能力，為客戶提供具有競爭優(yōu)勢的產(chǎn)品（服務(wù)）才能贏得市場。
商業(yè)模式?jīng)]有優(yōu)劣之分，主要由其自身能力和市場特點而決定的。附件維修企業(yè)打造適合自身發(fā)展特點的商業(yè)模式，是獲取商業(yè)成功的重要途徑，對此提出幾點建議。
a. 在短期時間內(nèi)，維修企業(yè)仍應(yīng)積極與OEM建立戰(zhàn)略合作關(guān)系和恰當(dāng)?shù)暮献髂Ｊ?，尋求雙贏，從而在激烈的市場競爭中取得優(yōu)勢。
b. 目前，我國附件維修企業(yè)與國際先進水平相比尚有較大差距，一些關(guān)鍵部附件的維修能力薄弱。產(chǎn)品附加值較高的維修項目中，國內(nèi)維修企業(yè)的市場占有率較低，我國國內(nèi)維修企業(yè)存在一定程度的低層次維修能力重復(fù)建設(shè)的現(xiàn)象，深度維修能力建設(shè)不足。從長遠來看，我國附件維修企業(yè)可借助航空工業(yè)在金屬材料、復(fù)合材料和深度機械加工方面的技術(shù)優(yōu)勢，努力實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新，加大深度維修能力的開發(fā)。通過培養(yǎng)深度維修能力，節(jié)約送修成本及換件成本，為客戶（航空公司）帶來更大的服務(wù)價值。
c. 將維修與資產(chǎn)管理相結(jié)合，為客戶（航空公司）提供一站式附件支持服務(wù)，是附件維修企業(yè)的重要發(fā)展方向。如漢莎技術(shù)（LHT）的TCS模式，值得我國維修企業(yè)學(xué)習(xí)和思考。
d. 按照我國民航維修業(yè)“十二五”發(fā)展指導(dǎo)意見，“重點引導(dǎo)建設(shè)3～5個航空器維修產(chǎn)業(yè)集群，3～4個部附件維修產(chǎn)業(yè)基地以及通用航空器產(chǎn)業(yè)集群，根據(jù)市場需求，各產(chǎn)業(yè)集群將有所側(cè)重地發(fā)展其維修能力，并結(jié)合科研、制造以及人才培養(yǎng)，充分發(fā)揮民航維修產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)”，通過主管部門的監(jiān)管與引導(dǎo)，減少低層次能力的重復(fù)建設(shè)，在市場競爭機制下，維修企業(yè)之間通過建立產(chǎn)業(yè)協(xié)作聯(lián)盟，甚至采取合并重組的方式，整合維修能力，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，打造出專業(yè)性更強、產(chǎn)品差異性更為突出的產(chǎn)業(yè)集群。