改革開放后，中國(guó)經(jīng)濟(jì)騰飛的40年，也是數(shù)以億計(jì)的中國(guó)人開始嘗試、習(xí)慣甚至頻繁使用民航體系作為出行方式的40年。

1950年，新中國(guó)民航初創(chuàng)時(shí)，僅有30多架小型飛機(jī)，年旅客運(yùn)輸量?jī)H1萬(wàn)人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量?jī)H157萬(wàn)噸公里。截至2018年底，中國(guó)民航全行業(yè)飛機(jī)達(dá)6053架，旅客運(yùn)輸量6.1億人次。其中定期航班總條數(shù)4945條，為1950年的412.1倍……

雖然前一段時(shí)間，網(wǎng)上有過關(guān)于“還有10億中國(guó)人沒坐過飛機(jī)”的大討論。但從另一個(gè)角度來(lái)看，至少目前為止，已經(jīng)坐過飛機(jī)的中國(guó)國(guó)民總量，已經(jīng)超過了整個(gè)美國(guó)；而在中國(guó)民航進(jìn)一步加速發(fā)展的大背景下，中國(guó)民航的總規(guī)模仍將繼續(xù)擴(kuò)張，在總量上超越美國(guó)成為全球第一民航大國(guó)，也只是時(shí)間問題。

但民航大國(guó)不等于民航強(qiáng)國(guó)，要想成為名正言順的民航強(qiáng)國(guó)，我們需要更齊全、更先進(jìn)的航空工業(yè)，也需要更強(qiáng)大、更有特色的航空公司。

民航起步晚

說(shuō)到航空公司，分別成立于1988年、1988年和1995年的中國(guó)國(guó)航、中國(guó)東航和中國(guó)南航，是我們繞不開的民航“三巨頭”。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在國(guó)內(nèi)坐飛機(jī)時(shí)，每3張票就有2張來(lái)自這三家航空公司。在這三巨頭里面，國(guó)航成立最早，承擔(dān)的歷史使命最多，是中國(guó)民航各種重大節(jié)點(diǎn)的直接“締造者”和“見證人”。中國(guó)唯一載國(guó)旗飛行的民用航空公司、亞洲唯一航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球六大洲的航空公司、國(guó)內(nèi)第一家推出常旅客計(jì)劃的民航公司、國(guó)內(nèi)唯一一家連續(xù)12年入選世界品牌500強(qiáng)的民航公司……這些都是國(guó)航背景、能力和使命的直接寫照。

而南航規(guī)模最大，運(yùn)輸?shù)穆每妥疃?、市?chǎng)化程度也最高，堪稱中國(guó)民航與世界接軌、參與全球競(jìng)爭(zhēng)的急先鋒。南航擁有飛機(jī)數(shù)量已超過800架，居亞洲第一、世界第三。2018年運(yùn)輸旅客1.39億人次，為“一帶一路”沿線最大航空承運(yùn)人，而且繼續(xù)保持國(guó)內(nèi)民航最好的安全紀(jì)錄。

在市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)方面，南航是國(guó)內(nèi)第一家運(yùn)用融資租賃模式引進(jìn)飛機(jī)、第一次完成不間斷跨太平洋延程商業(yè)飛行、第一家與國(guó)外航空公司開展代碼共享合作、第一家推出電子客票和網(wǎng)上訂座服務(wù)的民航公司。

可以說(shuō)，國(guó)航代表著中國(guó)民航的對(duì)外形象和綜合實(shí)力，而南航則是中國(guó)民航的改革先鋒和服務(wù)先鋒。兩家公司在競(jìng)爭(zhēng)中不斷發(fā)展壯大，共同成就了如今蓬勃發(fā)展的中國(guó)民航市場(chǎng)。

當(dāng)然，我們也要看到，雖然中國(guó)民航市場(chǎng)的發(fā)展勢(shì)頭非常喜人，但在民航公司的運(yùn)營(yíng)水平上，我們?nèi)燥@得有些大而不精，和美國(guó)民航企業(yè)仍有明顯的差距。

畢竟，按現(xiàn)在中國(guó)民航的增長(zhǎng)速度，在周轉(zhuǎn)總量、旅客周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量等關(guān)鍵指標(biāo)上超越美國(guó)只是時(shí)間的問題。但要在航空公司收入結(jié)構(gòu)和盈利能力進(jìn)行對(duì)比的話，則還有很長(zhǎng)的距離需要追趕。

不說(shuō)國(guó)內(nèi)三大航空公司的營(yíng)收規(guī)模都不及美國(guó)同類型公司的一半，光在凈利潤(rùn)這一項(xiàng)指標(biāo)上，美國(guó)的達(dá)美航空一家公司的數(shù)值，就超過我國(guó)三大航空公司的總和。

民營(yíng)航司初露端倪

在三大國(guó)有航空集團(tuán)成立之后，中國(guó)民航行業(yè)后續(xù)迎來(lái)了很多地方航空公司的加入。

但真正對(duì)市場(chǎng)格局帶來(lái)新意的，要從民營(yíng)資本的介入開始。2005年2月，當(dāng)時(shí)的民航總局為奧凱航空頒發(fā)經(jīng)營(yíng)許可證，標(biāo)志著民營(yíng)航空公司第一次出現(xiàn)在新中國(guó)民航市場(chǎng)，同年鷹聯(lián)航空、春秋航空也獲發(fā)許可證，這是首次民營(yíng)資本作為主體進(jìn)入具有典型的自然國(guó)有資本壟斷性的行業(yè)。

從草創(chuàng)到現(xiàn)在，民營(yíng)航空公司的發(fā)展一路坎坷。奧凱航空經(jīng)歷了初期的虧損、中期經(jīng)營(yíng)思路的搖擺和公司控制權(quán)紛爭(zhēng)之后，發(fā)展成為我國(guó)重要的中等規(guī)模航空公司；鷹聯(lián)航空則因經(jīng)營(yíng)不善、定位不清，也在經(jīng)歷了內(nèi)部紛爭(zhēng)之后，最終被四川航空收購(gòu)。春秋航空由于一開始就精準(zhǔn)定位成“廉價(jià)航空”，且創(chuàng)始人相對(duì)務(wù)實(shí)求穩(wěn)，反而在機(jī)隊(duì)規(guī)模和經(jīng)營(yíng)質(zhì)量上非常穩(wěn)定，成為中國(guó)民營(yíng)航空的成功代表。

如今，春秋航空雖然在營(yíng)業(yè)額上和吉祥航空難分高下，但在凈利潤(rùn)表現(xiàn)上不僅在民營(yíng)航空公司里面一枝獨(dú)秀，甚至都把中國(guó)民航業(yè)的老大哥國(guó)航甩在了身后。

2019年上半年，國(guó)航凈利潤(rùn)31億元，凈利潤(rùn)率為4.8%；春秋凈利潤(rùn)雖然只有9億元，但凈利潤(rùn)率達(dá)到了11.9%。但實(shí)際上，國(guó)航每客公里凈利潤(rùn)是春秋的一倍多，春秋之所以能在總的凈利潤(rùn)數(shù)據(jù)上反超國(guó)航，是因?yàn)榇呵镌趬嚎s費(fèi)用率及靠副業(yè)賺錢上表現(xiàn)得更好。

春秋航空的創(chuàng)始人王正華有句名言：錢一半是賺的，一半是省的。把各種控制成本的手段做到極致，才是春秋這樣一家民營(yíng)背景的低成本航空公司在市場(chǎng)上發(fā)展壯大的關(guān)鍵。

而在機(jī)隊(duì)規(guī)模、資產(chǎn)規(guī)模和營(yíng)業(yè)收入上都遠(yuǎn)超春秋的海航，如今的市值僅有277億元，早就把中國(guó)第四大上市航司的位置讓給了春秋。這也說(shuō)明了資本市場(chǎng)對(duì)于春秋這種廉航模式的高度認(rèn)可和經(jīng)營(yíng)管理水平的肯定。

所以，雖然在規(guī)模和實(shí)力上，春秋航空還無(wú)法和三大航相比，但在企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的精細(xì)程度上，春秋航空已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)所有航空公司的榜樣。

中國(guó)仍然是全球最有潛力市場(chǎng)

雖然歷經(jīng)了40年的高速發(fā)展，但中國(guó)民航的發(fā)展?jié)摿驮鲩L(zhǎng)空間，仍足以讓全球各路玩家們“眼紅心跳”。

一方面，按照現(xiàn)有的增長(zhǎng)率，中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量將在2025年超越美國(guó)；另一方面，按照中國(guó)現(xiàn)在的機(jī)場(chǎng)建設(shè)速度，到2025年，全國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)規(guī)劃將規(guī)劃建成約320個(gè)，接近美國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)總量的60%。

可以說(shuō)，中國(guó)民航在各方面追趕美國(guó)的腳步，正越來(lái)越快、越來(lái)越有力。但要想真正實(shí)現(xiàn)對(duì)美國(guó)民航業(yè)的追趕甚至超越，我們需要做的還有很多。在航空公司的經(jīng)營(yíng)和管理上，我國(guó)航企的競(jìng)爭(zhēng)力和盈利能力還存在明顯的差距。

所以，現(xiàn)階段的中國(guó)是毫無(wú)爭(zhēng)議的民航大國(guó)，但還算不上真正意義上的民航強(qiáng)國(guó)。我們需要的不僅是規(guī)模上的提升，還有品牌、效率、科技、服務(wù)等全方位的追趕。